Intorno al binomio donne e motori circolano ancora cumuli di stereotipi. Basta digitare sulla barra di Google immagini queste due parole e fare una semplice ricerca. Verrete sommersi da donne poco vestite accompagnate da bolidi a due o a quattro ruote. Un immaginario incentrato sull’oggettivazione del corpo femminile che persiste tenacemente e che avrebbe bisogno invece di un’evoluzione. Senza dimenticare i proverbi sessisti ancora in auge come “donne al volante pericolo costante” o “donne e motori, gioie e dolori”. È innegabile che, a lungo, il mondo delle auto sia stato considerato dominio maschile. Un universo dove le donne ancora oggi faticano a contare. Eppure la storia è capace di raccontare una narrazione che scalfisce i luoghi comuni ridisegnando una nuova versione, più avvincente e meno discriminatoria, di questo binomio. «Siamo abituati a concepire l’automobile come un oggetto creato dagli uomini, ma in realtà le donne hanno svolto un ruolo attivo nel pensare le auto» ha dichiarato in un’intervista al New York Times John Heitmann, professore della Dayton University, specializzato in storia dell’automobile.

Tutto cambiò la mattina del 5 agosto 1888. «Andiamo a Pforzheim a trovare la nonna» furono queste le parole che Karl Benz, considerato l’inventore dell’automobile, trovò scritte in un biglietto. Bertha Ringer, sua moglie, era salita con i figli sulla Motorwagen, il veicolo a tre ruote che Benz aveva progettato e che non era mai uscito, fino a quel giorno, dalla fabbrica.

Bertha Benz, che aveva sposato il marito nel 1872, era anche comproprietaria dell’azienda di famiglia, aveva infatti investito parte della sua dote nell’impresa automobilistica del consorte. E fu proprio lei, intrepida visionaria con il fiuto per gli affari, a scommettere su quel prototipo intuendo l’invenzione geniale che il marito aveva messo a punto.
Bertha percorse a bordo di quella rudimentale autovettura 106 chilometri, la distanza tra Mannheim, città della Germania sud-occidentale dove risiedeva e Pforzheim, località che doveva raggiungere.

È diventata così la prima automobilista della storia. La prima persona ad aver compiuto un viaggio in auto. Non fu facile portare a termine l’impresa. Bertha usò la spilla del suo cappello per liberare un condotto ostruito dal carburante e utilizzò per un cavo di accensione l’elastico delle sue calze come isolante. Durante il tragitto, fu costretta a più riprese a fermarsi per trovare l’acqua necessaria al raffreddamento del motore della vettura che funzionava con il Ligroin, un distillato del petrolio venduto nelle farmacie come smacchiatore. Ed è proprio in una farmacia di Wiesloch, diventata la prima stazione di servizio del mondo, che Bertha fece il primo pieno della storia dell’automobile.
Dopo pochi giorni tornò a casa. Le ganasce dei freni della Motorwagen si erano consumati. Bertha aveva chiesto a un calzolaio di rivestirli in pelle inventando così le guarnizioni dei freni. La notizia si diffuse ovunque. Il coraggio e l’audacia di Bertha fecero scalpore e l’azienda dei Benz fu salva.

Florence Lawrence, invece, era una grande attrice, la prima vera star della storia di Hollywood. Chiamata Biograph Girl, dal nome della casa di produzione dei film in cui era protagonista, comparve in più di 270 pellicole e firmò i primi contratti milionari del cinema. Collezionava auto e le riparava da sola. «Ci sono tante donne che guidano le automobili come gli uomini. E sono pilote infinitamente più brave di loro» aveva affermato in un’intervista. Era così curiosa che indagava ogni piccolo scricchiolio delle sue vetture. Ha sviluppato nel 1914 una prima versione degli indicatori di direzione. «Ho inventato un braccio di segnalazione automatica che, se posizionato sul retro del parafango, può essere sollevato o abbassato da pulsanti elettrici. Quello che indica “stop” funziona automaticamente ogni volta che si preme il pedale sul freno» aveva detto spiegando il suo congegno. Florence non brevettò mai la sua invenzione. Forse non fu la prima a ideare gli indicatori di direzione, in quel periodo altri ebbero la stessa intuizione, ma il suo posto nella storia dell’auto è stato comunque importante.

Mary Anderson aveva avuto l’idea giusta in un giorno d’inverno. Quando, dopo aver lasciato l’Alabama, suo luogo d’origine, era arrivata a New York. Aveva notato che la neve si accumulava sul parabrezza delle macchine costringendo continuamente gli autisti a sporgersi dall’abitacolo per pulire i vetri dal nevischio. Mary ideò un dispositivo da attaccare all’esterno della macchina, un lungo braccio a molla con una lama di gomma che si azionava all’interno dell’auto attraverso una manopola girevole. Depositato il brevetto nel 1903, non riuscì a vendere il frutto del suo ingegno. Altri copiarono la sua idea e negli anni ‘40 i tergicristalli diventarono di serie nella maggior parte delle automobili. Anche i primi tergicristalli automatici furono inventati da una donna Charlotte Bridgwood, mentre Margaret Wilcox, tra le prime ingegnere meccaniche della sua epoca, inventò il primo sistema di riscaldamento per le macchine.

Le donne non si limitavano a progettare, ben presto per loro le auto diventarono simbolo incontrovertibile di libertà e anticonformismo. Guidare un’automobile significava rompere steccati sociali e di genere, muoversi, percorrere nuove strade ed essere al volante della propria esistenza.

In Italia all’inizio del Novecento Ernestina Prola, Francesca Mirabile Mancuso e la pilota Ada Chiribiri furono le prime donne a conseguire la patente. La Grande Guerra era appena terminata e le donne avevano preso coraggio. Non solo guidavano, ma salivano sulle auto e gareggiavano nelle competizioni riparandosi il volto con maschere di stoffa o di cristallo tra lo stupore e l’entusiasmo del pubblico. Nel 1919 debuttò l’impavida “baronessa” Maria Antonietta D’Avanzo. Guidava disinvolta e precisa su vetture di grossa cilindrata come la Packard o l’Alfa Romeo e spesso tagliava il traguardo davanti ai maschi. Vinse il giro del Lazio, fu la prima donna a correre le Mille Miglia, partecipò alla Targa Florio e gareggiò con Tazio Nuvolari ed Enzo Ferrari che nelle sue memorie la ricorda insieme a un’altra pilota, Elisabetta Junek «una minuscola signora cecoslovacca, vedova di un pilota morto in una corsa. Si iscrisse unica donna alla Targa Florio del 1928 destando sorpresa e incredulità, a quel tempo le donne capaci di guidare un’automobile si contavano sulle dita di una mano: figurarsi una donna pilota! E invece lJunek mise in ginocchio l’intera squadra della Bugatti per tre quarti della gara».

Le donne si mettevano in gioco, spinte da quel forte istinto del rischio, da quell’ansia competitiva che non conosceva divari di genere. Guidare era considerato sconveniente e spregiudicato perché era sinonimo di emancipazione, di volontà di condurre in prima persona il proprio destino senza l’aiuto paternalista dell’uomo. Le scuse per scoraggiare la presenza femminile al volante erano tante. Le donne avevano capacità limitate per via del loro sesso oppure non erano abbastanza sicure, retaggi con cui tutt’oggi ci dobbiamo scontrare.

Le donne italiane furono autentiche pioniere e riuscirono a sfidare persino la Formula 1.
Maria Teresa De Filippis, nel 1954, fu la prima donna al mondo a gareggiare nella massima categoria. Aveva deciso di correre a bordo di una Maserati per sfidare quei sorrisi di sufficienza che spesso le venivano rivolti quando guidava. «Non mi facevo fermare da nessuno» diceva. Leila Lombardi, nel 1965, fu l’unica ad andare a punti, sesto posto nel Gran Premio di Spagna. «Ho dovuto lottare duramente per impormi, sono persino fuggita di casa» aveva affermato al suo esordio in Formula 1. Giovanna Amati, invece, negli anni ‘90 fu l’ultima italiana del Circus iridato. Sfidò il mito Ayrton Senna. Alla vigilia della sua prima gara aveva dichiarato al giornalista del Corriere della Sera Nestore Morosini: «Sapesse quante volte mi è stato consigliato di rinunciare, quante volte mi sono sentita dire che una donna deve starsene a casa» per poi aggiungere «il mondo delle corse è fatto così. Bisogna lottare sempre per conquistarsi un posto».